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互聯網造車大逃殺

發布時間:2019-01-30 09:40:14  來源:新浪    采編:徐彬  背景:

  1月7日,特斯拉宣布上海工廠正式破土動工,預計下半年就將誕生國產Model 3,這對于絕大部分還沒實現量產交付的造車新勢力來說,無疑敲響了警鐘。如果不能盡快脫離襁褓,生產出獲得消費者青睞的電動汽車,就將面臨被“洗牌”的風險。

  從2017年底開始,蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3、理想智造ONE等眾多量產車型出現在公眾視野,從轎跑到SUV,定價也從10幾萬到50萬元不等,幾乎涵蓋了各種用車需求。

  但與此同時,交車進度一拖再拖、車輛出現各種BUG……造車新勢力遭到了眾多質疑。如何將PPT成為現實?資金成為一大難題,業內甚至有個共識,“燒錢”造車需要200億元,才能實現量產。

  高門檻、重資產、智能化,成為了造車新勢力的壁壘,但同時也成為了自身的羈絆。發布新車、量產交付、找錢融資,造車新勢力們在2018年忙得熱火朝天,在爭議中不斷前行。

  互聯網造車靠譜嗎?

  自從賈躍亭投入全部身家造車,但卻因為資金問題成為“老賴”,互聯網造車就站在了風口浪尖之上,這種模式真的靠譜嗎?不僅在許多普通人心中有疑問,就連投資人的心中也打起鼓來。

  雷軍回憶5年前與李斌談投資的那個夜晚稱,“當時互聯網造車的概念特別熱,有好幾百個團隊在做,光找過我的就有20多個團隊,等李斌來找我時,我一聽到互聯網造車頭就疼,幾乎就等于是騙子。”

  前陣子,一張有著49家造車新勢力車標的圖在朋友圈瘋傳,但幾乎沒有人能認全,大多數人連一半都認不出來。其中能融到錢,并且實現量產的就更少了。

  何小鵬此前曾公開表示,以前看別人做車覺得100億太夸張了,現在自己跳進去才知道200億都不夠花。

  新浪科技整理發現,蔚來通過多輪融資以及上市公開募資已經率先達到了200億元“及格線”,威馬和小鵬也完成了超過100億元融資,車和家完成了融資57.55億元,拜騰、愛馳、零跑等也都完成了數十億融資。

  巨額融資在手,也考驗著每家公司對資金的利用效率。賈躍亭花了約200億元也還沒能實現量產,而李想則將車和家形容為“最摳門的車企”,盡管只有57億融資,卻依舊表示“現金儲備很好,暫時不需要融資”。

  “用錢堆款汽車太容易了”,談到融資,愛馳汽車CEO谷峰表示,“關鍵是能不能組建一個好的供應鏈,能不能把一個高品質的汽車批量交付到用戶手中,這才是核心。”

  話雖如此,但沒了錢造車進程更是無法推進。10月,奇點汽車的員工們收到了一封來自HR的郵件,稱公司資金在其他賬戶,薪酬緩發,從此便開始欠薪三個月。對此奇點表示,多輪融資順利,不存在資金問題。但將原本在2018年底量產并上市iS6推遲至2019年春節,也為公司的未來埋下了隱患。

  如果發布車型是進入港口,實現車輛量產是拿到通向未來的船票,那么目前絕大多數造車新勢力還只是套著游泳圈,等待著上岸的“風口上的豬”。

  代工or收購資質

  想拿到這張船票并不容易,擺在他們前面有一條雙岔路口,選擇傳統車企代工,還是花重金收購其他車企手中的資質。蔚來小鵬選擇了向左走,分別牽手江淮和海馬,而威馬車和家則選擇向右走,通過控股獲取資質,自建工廠生產。

  12月6日,工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》,其中明確指出,鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作,允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。這意味著,汽車代工正式走向“合法化”。

  李斌是代工模式的堅定支持者。盡管牽手從沒做過全鋁車身、絕大多數車輛售價都在10萬以下的江淮,讓做高端智能汽車的蔚來飽受質疑,但李斌始終力挺,甚至表示“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”。

  經過了6個月的產能爬坡,李斌再度對代工模式表示肯定,“事實證明,我們的這條創新的路是對的。汽車銷量在下滑,還得建新廠,本來產能就已經過剩了,這不合理。”

  但將生產這一重要環節交給其他公司顯然不是長久之計。在何小鵬看來,做出代工的選擇,舍得很重要。“長遠來看,我們一定要有自己的資質,但最開始來看,盡量做減法來保證自己的優勢和核心。”小鵬汽車一邊尋求海馬代工,另一邊抓緊建設肇慶工廠。

  而對于傳統車企來說,進行代工也有助于自身發展。全國乘聯會秘書長崔東樹認為,“傳統車企與造車新勢力的合作,有利于解決自身的產能過剩問題。一些處境艱難的傳統車企可以通過代工的模式,緩解經營上的壓力。”

  代工走向合法化,另一邊生產資質申請早已暫停。2017年5月之后,發改委的新能源汽車公司生產項目審批名單就再也沒有更新過,資質審核陷入了停滯的階段。對此,威馬、車和家等只能通過收購獲取資質。

  2018年2月,威馬汽車對中順汽車100%間接控股,獲得汽車生產資質,按照沈暉的說法就是,“如果選擇代工生產,我會天天睡不著覺”。而一直堅稱會在量產前解決資質問題的李想,則花了6.5億元收購力帆汽車,拿到了“準生證”。

  正如何小鵬所說,“沒有一個方式一定對,條條大道通羅馬。”但代工對于品控來說畢竟不是一個長久之計,在崔東樹看來,代工模式更像是一種過渡手段。“隨著產量和銷量的增長,自建工廠,擁有自主的研發、生產實力,是必不可少的。這也有利于解決可能出現的生產技術難題,提高生產效率。”

  危機四伏

  中國的“門徒”們忙得熱火朝天,而在大洋彼岸的特斯拉卻在2018年陷入了前所未有的危機。

  3月27日,美國知名對沖基金經理約翰-湯普森表示,特斯拉正處在破產邊緣。4天之后的愚人節,馬斯克發布一張滿臉滄桑,舉著“破產”字樣紙殼的圖片,用玩笑回應這一切。然而,這只是特斯拉危機的開始。

  由于Model 3車型產能不足,特斯拉陷入了“產能地獄”。第一季度Model 3出貨量只有8182輛,第二季度爬升至18449輛,但仍難以滿足大批的訂單。6月12日,馬斯克宣布將大規模裁員9%,以此來縮減成本,保證盈利。

  “在特斯拉,我們用愛生產汽車,我們并不完美,但傾注了真心和靈魂……”,“鋼鐵俠”馬斯克在股東大會上幾次哽咽,訴說著造車的艱辛,甚至親自到生產一線進行督戰。

  但僅僅用愛顯然是不夠的,馬斯克由于在推特發布了有關私有化的言論,遭到了SEC的調查,并最終無奈妥協,丟掉了董事長的職位。

  危機仍未停止,距離上一輪裁員僅僅過去7個月,特斯拉再度宣布裁員7%,依次來削減成本。馬斯克發布內部信闡釋了特斯拉的不易,稱要確保特斯拉仍是一家有生存能力的公司,除了裁員,別無他法。

  除此之外,馬斯克還要求提前至2月1日結束免費充電計劃,進一步壓縮成本。

  負面新聞纏身,導致特斯拉股價從8月387美元的高點,跌到了如今的287美元左右。盡管股價也跌去不少,但仍有分析師認為下跌還將持續,渾水資本創始人卡森·布洛克甚至認為,特斯拉破產只是時間問題,而在其破產時仍舊將有300億美元的市值。

  產能爬坡

  跟特斯拉陷入的Model 3產能地獄一樣,2018年作為中國造車新勢力的交付元年,產能爬坡之路走的并不順遂。

  蔚來在6月28日實現了對用戶的交付,但沒有公布具體規模,李斌甚至表示,“談數字容易自取其辱。”盡管勉強達成2018上半年交付的目標,但對于給用戶預訂時的承諾,推遲了一個月。

  招股書顯示,截至7月31日,蔚來ES8總共獲得1.7萬訂單,其中1.2萬訂單交付了可退的定金,但實際上蔚來僅交付了481輛ES8。

  這一度引發了外界了擔憂,就連同在局中的何小鵬都表示質疑,認為在新勢力造車企業中,今年沒有人可以交付1萬輛。李斌則毫不示弱,堅持認為蔚來能完成1萬輛的交付目標,并立下一輛車的賭注。經過工廠的雙班生產,蔚來宣布2018年累計交付11348輛ES8,正式宣告贏下賭局。

  圖注:蔚來ES8交付數量

  距離鄭州江淮蔚來工廠1000公里以外的溫州,威馬汽車的交付情況則顯得并不樂觀。9月28日,威馬汽車正式開啟用戶批量交付工作,并預計到2018年底完成1萬臺EX5訂單的交付,2019年爭取十萬臺訂單的交付。

  但到了12月18日,沈暉接受采訪時表示,年內無法完成1萬輛的交付。“1萬臺的目標,預計將在2019年初完成。交付由于一些原因,比預期有延遲,但不是長期的,不影響2019年計劃。”

  12月才象征性交付了24輛的小鵬汽車,也清醒地意識到產能爬坡之難,預計春節前后才能開始規模交付。而車和家、愛馳汽車等更是將交付時間定在了2019年四季度,也讓2019年造車新勢力的廝殺變得更加激烈。

  兵臨城下

  造車新勢力們仍處在水深火熱之中,特斯拉在中國之路卻顯得格外順遂,在短短不到半年的時間里,簽約、拿地、啟動等工作全部完成。

  據ev-volumes統計,美國全年交付36.08萬輛新能源汽車,特斯拉憑借Model 3牢牢占據榜首。而中國市場遠比美國市場大得多,工信部統計數據顯示,2018年,中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛,整體市場接近美國的4倍。

  如此大的蛋糕也吸引了馬斯克加入爭奪,他毫不吝嗇的稱贊“中國已經成為全球電動車應用的領導者”、“中國市場對于實現愿景十分重要”。

  另一方面,作為上海有史以來最大的外商投資制造項目,政府也拿出了足夠的誠意。馬斯克在Q2電話會議上表示,“中國建廠使用的主要是當地銀行的貸款和地方發債”,據媒體獲悉,銀行將提供給特斯拉的貸款為低息貸款。

  特斯拉此前公布了中高配Model 3在中國的售價,受到進口車關稅的影響,起售價為人民幣49.9萬元,對比起在美國中配售價42950美元(約合29.50萬元)的價格,足足高了20萬。對比起造車新勢力的售價,幾乎喪失了競爭力。

  不過隨著上海工廠下半年投產,特斯拉將實現低配版在中國生產銷售,價格也將大幅降低。崔東樹預計,國產化后價格預計下降40%以上,而馬斯克也立下承諾:“在中國賣車會比其他國家利潤低”。

  特斯拉國產化無疑會對剛剛起步的造車新勢力們帶來巨大沖擊,但由于充電樁數量的不足,李想分析稱,特斯拉在加州的高市場占有率的成功經驗很難直接復制到國內。

  但對于整個國內新能源汽車產業來說,特斯拉“兵臨城下”也將帶來全新的競爭格局,刺激整個產業不斷進行突破。

  共享出行才是未來更好的出路?

  “買車,是你這一生最壞的投資!”

  李開復的一番話震驚了全網,“你的車96%的時間是停滯的,是在降價的,是在折舊的,只有4%的時間給你提供了價值。”他認為,未來交通會有三大力量的推動,即共享出行、無人駕駛、電動汽車。

  此番言論遭到了李想的強烈反對,表示共享汽車和私人擁有車并不沖突,“沒必要通過貶低一個大群體的選擇來搶占話題熱點,這個手法過時了。”

  言辭激烈也讓李想受到了許多討論,但其實車和家是一家電動汽車、自動駕駛、共享汽車三個都在做的造車新勢力。在他看來,到2030年,無人駕駛的網約車會成為市面上絕對的主力,占據人們每天出行里程的一半,然后私有出行和其他方式占另外一半。、

  同樣的觀點得到了拜騰董事長畢福康的贊同。目前汽車使用率僅為3%—5%,“閑置的汽車給社會帶來了負擔,在未來除了共享出行之外別無選擇。”畢福康預計,十年內拜騰總收入中有多達50%可能來自移動出行服務。

  但從目前來看,盡管共享出行在許多城市已經普及,汽車銷量和參與搖號的人數并沒有受到很大影響。甚至在李斌看來,移動出行工具也根本不是解決像中國這樣的道路資源稀缺、道路密度不夠這種應用場景,現階段“真正加劇了中國的擁堵”。

  共享出行是未來唯一出路?答案是否定的。不過隨著自動駕駛技術的提升和共享出行模式的完善,共享出行也將在一定程度上實現對汽車資源的優化配置。

  “汽車企業從制造商向出行服務商轉型是必然的趨勢,同時也是一次巨大的挑戰。”中國電動汽車百人會秘書長張永偉認為,“在能力沒有逐步培養成型的時候,貿然轉型可能會成為一個陷阱,轉型也并非車企的唯一出路。”

  誰能活下來

  正如所有互聯網風口一樣,造車新勢力美麗的泡沫也總有破滅的一霎。

  在李想看來,最簡單的判斷標準是2020年,就是誰能達到十萬輛以上,就等于是從娘胎里生下來,但大部分會死在胎里不會出現了。“量產車大家只有一次出牌機會。如果沒有獲得可觀的銷量你就再也沒有機會了。”

  但這僅僅是留在局中的第一步。中國汽車工業協會原常務副理事長張書林認為,“按照目前的狀況,造車新勢力能扛過2020年就不錯了。但真正想存活下來,造車新勢力必須得熬過2030年。”

  誰能最終留下來,李斌判斷,造車可能會出問題,但為用戶提供價值的公司不會倒閉。而何小鵬給出了更加具體的答案:未來99%的造車新勢力都會消失。

  不僅僅是“局內人”這樣認為,傳統汽車廠商同樣對未來造車新勢力的生存表示擔憂。長安汽車總裁朱華榮表示,“大部分汽車車企將被淘汰出局,造車新勢力80%-90%成為‘先烈’是大概率事件。”

  造車新勢力們帶著互聯網人的沖勁進入這個行業,也必將和所有互聯網創業一樣九死一生。但與以輕資產模式為主的互聯網領域不同,造車跨入了建設工廠、制造的重資產領域,涉及的資金數額巨大,也必將面臨更為嚴峻的現實。

  誰能最終活下來?誰又能引領汽車未來?今明兩年,造車新勢力將迎來生產交付大考,誰會上岸,誰在裸泳,即將見分曉。




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